КБЖД, или Кругобайкальская железная дорога – это уникальная по своим инженерным конструкциям железнодорожная магистраль, которую начали строить в 1899 году и открыли спустя пять лет. В строительстве участвовали иностранные специалисты. На возведение дороги были потрачены немыслимые по тем временам деньги. Однако действовала она недолго. С вводом Иркутской ГЭС часть железной дороги от порта Байкал до Иркутска была затоплена. Оставшийся участок в 89 километров между поселками Слюдянка и Порт Байкал со временем превратился в популярный туристический маршрут.
17 мая 1891 г. Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали. Кругобайкальская железная дорога должна была стать ее частью.
Этот короткий участок пути называли "Золотой пряжкой стального пояса России". Пряжкой – потому что дорога соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости работ она превосходила многие существовавшие тогда в России дороги.
Перед строительством проводили долгие в три этапа изыскания – в 1889, 1898 и в 1900 годах.
– Если во второй экспедиции работал только один горный инженер, в последней было уже три партии горных инженеров. До начала строительства вариантов направления железной дороги от Иркутска было несколько, – объясняет кандидат исторических наук, главный хранитель фондов музея Восточно-Сибирской железной дороги Александр Хобта. – Но в итоге решили строить дорогу вплотную к озеру, потому что прокладывать полотно рядом с берегом было легче и выгоднее: здесь не было крутых спусков и подъемов.
Сложность проекта была в том, что пробивать дорогу нужно было прямо над водой по скалам. Осложняли работу и постоянные камнепады.
На участке между Портом Байкал и поселком Култук на юго-западе Байкала в итоге было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 метра.
Самые протяженные тоннели – Каторжный (538 метров), Хабартуй (548 метров) и Половинный (778,4 метра).
В обвалоопасных местах было построено 14 километров подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи.
Беспрецедентными для того времени называют и сроки строительства – железнодорожный путь по берегу Байкала был построен за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока – 30 сентября 1904 года началось движение по Кругобайкальской железной дороге. Ускоренному строительству в значительной степени поспособствовало начало военных действий на Дальнем Востоке.
Камень для строительства добывали в окрестностях будущей железной дороги, а остальные материалы доставляли через озеро Байкал. Для этого использовались баржи, а зимой после ледостава – конные повозки. Особую сложность составляли буровзрывные работы. На каждый километр КБЖД расходовали около вагона взрывчатки.
В основном на строительстве КБЖД работали вольнонаемные, но также были задействованы арестанты и каторжники из Александровской тюрьмы. Люди рубили тоннели в скалах и укладывали рельсы в суровых сибирских условиях.
В качестве "квалифицированной рабочей силы" в Россию активно привлекали албанских, польских и итальянских мастеров. В августе 1898 года в Иркутск пришел первый поезд с иностранными рабочими.
"В равнинной России практики строительства тоннелей, которая требовалось для Кругобайкальской железной дороги более 30 штук, не было, – рассказывала во времена "Прогулок по Иркутску" иркутская писательница Эльвира Каменщикова, автор книги "Итальянцы на берегах Байкала", – Свыше тысячи итальянцев приехали тогда на Транссиб. Особенно много из Фриули – именно эти строители специализировались на возведении тоннелей, виадуков и любых других сооружений на горных дорогах. Российское правительство к тому времени уже имело опыт привлечения на работы итальянских строителей – на Кавказе они строили большой Суринамский тоннель. К тому же в Европе рабочие с Апеннинского полуострова давно считались опытными мастерами каменных дел.
Конец 80-х годов позапрошлого века – период массового обнищания жителей северной Италии. Люди семьями уезжали на заработки, терять им тогда уже было нечего. Эмиграция из Италии достигла поистине чудовищных размеров. Вот оттого на берегах Байкала (да и много еще где по свету) зазвучала итальянская речь. Во время стройки КБЖД итальянская диаспора достигала по меньшей мере тысячи человек. Работали камнетесы в крайне тяжелых условиях, жили неподалеку от стройки в бараках. Когда рубили тоннели, то взрывы, обвалы и камнепады происходили регулярно – в итоге вдоль железной дороги появилось множество могил, некоторые из которых видны и сегодня".
В честь итальянских строителей дну из наиболее живописных точек действующего сейчас туристического маршрута назвали Итальянской стенкой (комплекс подпорных сооружений, сохранившийся в первозданном виде до наших дней).
"Работали итальянцы на стройке по договору как подрядчики и субподрядчики, оттого и платили им больше, чем русским. К примеру, за одно и то же задание иностранец получал 4 рубля, а русский только 1,5 рубля. А в то время прожиточный минимум для мужчины не превышал рубля, – рассказываете в своей книге Каменщикова. – Семейные итальянцы тратили, конечно, побольше, но даже для семьи 4 рубля были в то время приличным доходом".
Дисциплинированность и высокая производительность труда итальянцев объясняется просто.
– Есть специфика пребывания любого иностранца в России. Один спорный поступок, и все – могут выдворить за пределы страны даже самого ценного специалиста, – объясняет иркутский историк, кандидат историко-политических наук Сергей Волков. – А за эту работу держались: иностранному строителю на КБЖД платили в два с половиной раза больше, чем местному. И значительно больше, чем в Италии.
Дед иркутянки Альбины Руго Санта Руго был итальянцем-камнетесом, приехавшим в Иркутск на заработки в 1900 году. Ему тогда было – 20 лет. В семье Руго сохранились воспоминания о том, как трудились итальянцы на этой стройке и как был устроен их быт.
"Работали они без перерывов, праздников не требовали, как и водки. Их жены, как правило, жили вблизи стройплощадок, там же готовили еду и следили за детьми. Неженатые парни знакомились с сибирячками, организовывали шумные "макаронные" застолья", – рассказывала Альбина Руго.
Санта Руго женился сначала на бабушке Альбины, польке Валерии Нонишевской, а после ее смерти на русской женщине Екатерине Гуровой.
"Но в 1905 году все резко изменила русско-японская война. Всех иностранцев тут же "удалили" со стратегического объекта. Но дома, в Италии, их уже никто не ждал. Поэтому большая часть итальянцев решила остаться в Сибири. Они искали новую работу, женились на местных женщинах, рожали детей. Некоторые, не найдя нового места приложения своих трудовых рук, открывали собственное дело", – рассказывала Альбина.
Остался в Сибири и Санта Руго. Здесь выросли трое его детей, а потом появились и внуки. Руго умер в иркутской больнице в 1936 году.
Гиды на КБЖД любят рассказывать историю об итальянском инженере по имени Джузеппе, который участвовал в проектировании и строительстве дороги.
Якобы во время строительства одного из тоннелей рабочие пробивали мыс с двух сторон навстречу друг другу. Но в нужное время тоннели не сошлись. Не случилось этого и спустя несколько недель. Тогда, по этой легенде, инженер выстрелил себе в висок. И по странному стечению обстоятельств в этот же день рабочие встретились друг с другом "внутри" горы – тоннель сошелся. Доверчивых туристов даже пугают призраком несчастного Джузеппе, который якобы до сих бродит по тоннелю, постукивая путевым молотком по рельсам.
По словам историков и архитекторов, ни одно сооружение на КБЖД не было типовым, все их проектировали индивидуально. На каждые 400 метров пути приходится один мост или тоннель.
Строительство КБЖД лично контролировал министр путей сообщения князь Михаил Хилков.
Каждый год на протяжении 11 лет, пока он возглавлял министерство, он приезжал в Иркутск, на Байкал, на Кругобайкальскую железную дорогу. А в 1904 году, когда началась русско-японская война, Хилков месяцами жил возле озера и фактически возглавлял строительство. Он же 13 сентября 1904 года лично забил у станции Киркирей последний костыль, завернул последнюю гайку, чем ознаменовал соединение Транссиба.
При запуске КБЖД была однопутной, вторую ветку – от Порта Байкал до Иркутска – запустили в 1916 году. С этого момента дорога стала полноценной магистралью.
Не учли инженеры одного – высокой обвалоопасности практически на всем протяжении дороги: в 1910 году здесь произошло 576 обвалов, в 1911 – уже 926. И в 1930-х годах российское правительство приняло решение о переносе участка между станциями Байкал и Култук дальше от скалистого берега.
Дублирующий прибайкальский участок железной дороги построили между Иркутском и Слюдянкой в 1949 году – с этого года первоначальная линия утратила прежнее значение, а в 1956 году часть железной дороги от Порта Байкал до Иркутска была затоплена из-за запуска Иркутской ГЭС. Участок Слюдянка – Порт Байкал стал тупиковой веткой.
В итоге КБЖД постепенно пришла в упадок, крупные поселения вдоль нее "захирели".
Итальянские же строители дороги пережили вместе с сибиряками революцию, гражданскую войну, а в сталинские годы многие из них были объявлены шпионами и репрессированы.
В ноябре 1937 года всех итальянских подданных принудительно выслали из Сибири на историческую их родину. Так потомки камнетеса Санты Руго оказались в Италии, которая не была для них уже родной. Они, по воспоминаниям Альбины Руго, мечтали вернуться в Иркутск. В 1955 году получили на это разрешение советских властей. И, как ни странно, вернулись в холодную Сибирь из Италии.
А давно уже не действующая КБЖД постепенно превратилась в популярный у туристов аттракцион. Уникальные инженерные сооружения и потрясающая природа привлекают путешественников. Здесь есть маршруты ретро- и электропоездов, которые следуют от станции Иркутск-Пассажирский через станции Слюдянка, Ангасолка, мыс Киркирей, реку Половинную, Итальянскую стенку к Порту Байкал с дальнейшей поездкой на пароме до Листвянки. Есть и пешеходные экскурсии.
– Я из Владивостока, давно мечтал попасть на Байкал. И, конечно, на уникальную КБЖД. К сожалению, на ретропоезд, который тащит сам паровоз, мы не попали, он ходит далеко не каждый день. Зато прокатились на "обычном" поезде, от Слюдянки до Порта. Были так впечатлены увиденным, что даже вернулись и прошли пешком несколько станций. Мне как инженеру было интересно лично облазить-обсмотреть тоннели. А уж знаменитая байкальская природа! Мы в полном восторге от соседства рельс и поездов и практически нетронутой природы, – говорит Андрей Горяев из Приморского края.
Некоторые туристы часто пешком проходят полностью весь путь КБЖД, ночуя в палатках у Байкала. В этом случае они тратятся только на паром из Листвянки до Порта Байкал, который стоит 74 рубля (автобус или маршрутка из Листвянки до Иркутска стоят от 154 до 200 рублей, электричка или поезд от Слюдянки до Иркутска – 300–600 рублей).
– Россияне, возможно, и тратят 74 рубля, – смеётся Андрей. – А вот иностранцам на моих глазах гид "втирал" про 800 рублей за несколько минут водной переправы. Страшно представить, сколько они "наваривают" на билетах на ретропоезд тогда. Ведь даже в официальных тарифах место у окна со стороны гор "нерезиденту" обойдётся в 9800, а гражданину РФ – в 8900. У окна со стороны Байкала ценники стартуют с 10 тысяч!
