В феврале 1930 года началась первая в истории освоения Арктики спасательная операция по эвакуации воздухом людей с застрявшего во льдах судна. Пилот Виктор Галышев вывез с парохода "Ставрополь" 15 человек, в том числе женщин, детей и даже одного новорожденного малыша. Но ни сотни тысяч километров полетов в экстремальных условиях, ни заслуги и награды не спасли летчика в годы массовых репрессий*.
"Посадка была бы мучительной, медленной смертью"
– Виктор Галышев родился 10 марта в 1892 года в городе Суджа Курской губернии в семье потомственного дворянина Льва Галышева. Его отец, подполковник, не успел увидеть сына – он умер за два месяца до его рождения, – рассказывает Владимир Конев, один из авторов книги "Краснознаменцы воздушного флота республики". – В 1910 году Виктор Галышев окончил 2-й Московский кадетский корпус, в 1912 году – Александровское военное училище в Москве, после чего получил назначение в 159-й Гурийский пехотный полк.
23 июля 1914 года полк выступил на фронт из Могилева. Галышев храбро сражался, получил контузию, был дважды ранен – в боях под Варшавой и под Лидой. В феврале 1916 года его перевели в 31 корпусной авиационный отряд. 8 марта 1917 года Галышев сдал экзамен на звание летчика, а всего через неделю, 15 марта, сбил свой первый немецкий самолет.
– За храбрость и мужество на полях Первой мировой войны Галышев был награжден тремя орденами Святой Анны 2, 3 и 4-й степени, двумя орденами Святого Станислава 2 и 3-й степени, – говорит Владимир Конев. – К концу войны за его плечами числилось уже 100 боевых часов и 50 часов налета наблюдателем.
– Сохранилась анкета, которую Галышев заполнил собственноручно, – рассказывает Вячеслав Филиппов, полковник авиации запаса, автор книг по истории авиации. – В ней Галышев пишет, что в 1917 году служил летчиком в Гельсингфорсе на корабле "Орлица". Октябрьскую революцию встретил сочувственно, хотя активного участия в революционных событиях не принимал.
В феврале 1918 года Галышев был демобилизован, а через полгода вновь оказался на военной службе. 7 августа 1918 года части белой армии под командованием полковника Владимира Каппеля вошли в Казань, где на тот момент находился отставной штабс-капитан. Галышева мобилизовали и 16 августа назначили командиром 7-го авиаотряда Народной Армии Александра Колчака.
– В июне 1919 года в Омске Галышев был арестован белыми по обвинению в бездействии и превышении власти. После трех недель пребывания на гауптвахте его перевели в казахстанский Петропавловск, где полевой суд приговорил его к 8 месяцам крепости. Однако Колчак изменил приговор. 29 августа 1919 года осужденного разжаловали в рядовые и направили на фронт, – говорит Владимир Конев. – Но к месту назначения он уже не явился – дезертировал. В Иркутске перешел на сторону красных и в декабре 1919 года встал на учет авиаработников.
С мая 1920 года Галышев уже служит в Рабоче-крестьянской Красной Армии инструктором школы летнабов (летчиков-наблюдателей). А в мае следующего года бывший колчаковский офицер получает новое назначение – в 6-й авиаотряд Воздушного флота Западного фронта РККА под командованием Михаила Тухачевского.
Перед будущим маршалом была поставлена задача: в кратчайшие сроки подавить спровоцированное продразверсткой в условиях засухи восстание крестьян в Тамбовской губернии. К июлю восстание было подавлено, за что Галышев получил первую советскую награду: Тухачевский лично прикрепил ему на грудь орден Красного Знамени.
В книге "Как мы спасали челюскинцев", изданной в 1934 году, Галышев рассказал, что ему довелось пережить в годы Гражданской войны. И начинается этот рассказ с памятного снимка, запечатлевшего день награждения: "Вот, видите, – молодой человек в кожаной куртке, в буденновке и с шашкой на боку – это товарищ Тухачевский: он прицепляет мне на грудь орден Красного Знамени. А все в целом – награждение в июле месяце 1921 года командиров и летчиков, завершивших победу над бандами Антонова. Подсчитаем покойников. Вот хотя бы в этой шеренге награжденных... Вот первый с края: видите, лицо наморщил, а сам старается удержать улыбку – этого паренька через месяц при вынужденной посадке замучили на оренбургском фронте бандиты отряда Сарафанкина. Дальше, через человека, маленький такой, кругленький, – мы его "фунтовым" окрестили, – тот был подбит под Хивой; так ни машины, ни трупа его и не нашли. Двое рядом – в дагестанских горах тоже бандитами замучены... А тот, что в обмотках и ворот расстегнут, тот уже позднее, в мирное время, в Монголии при освоении новой воздушной линии... Если выразить это в цифрах, то из 12 человек уцелело не больше шести... Уцелел и я. Однажды в нескольких местах пробили хвост моей машины; машина заколебалась, и я уже думал о посадке. Но уверяю вас, это не было малодушием; в эти мгновения я считал, что лучше просто разбиться. Посадка была бы мучительной, медленной смертью".
После подавления тамбовского восстания Галышева сразу же направили в Оренбургскую губернию, где он участвовал в уничтожении отряда Сарафанкина. Лишь в мае 1922 года, через 10 лет после начала военной службы, Галышев был демобилизован и смог жить мирной жизнью.
"Мои руки почти всегда были точно обожжены"
– В двадцатые годы полеты еще не стали обыденностью, в народном сознании они воспринимались прерогативой сказочных персонажей. Сверхъестественная способность большевиков летать по небу сама по себе являлась наглядным подтверждением их безграничной мощи. Поэтому самолеты стали и инструментом, и предметом агитации. Развитию авиации уделялось особое внимание. И особенно важно было проложить пути в труднодоступные районы страны, чтобы проводить политическую работу на местах, – говорит Рамиз Алиев, автор статей и книг по истории Арктики.
В марте 1923 года было создано Всероссийское общество воздушного добровольного флота "Добролет", и Галышева направили в его Среднеазиатское отделение. 12 мая 1924 года он был за штурвалом "Юнкерса", совершившего первый пассажирский перелет из Ташкента в Алма-Ату. Этот день стал точкой отсчета в истории гражданской авиации в Узбекистане. Ташкент – Каган, Каган – Хива, Каган – Дюшамбе – пионером всех этих новых, еще не освоенных линий был Галышев.
Мирная работа оказалась не легче воинской службы. Галышев вспоминал: "Мы летали в кожаных куртках и трусиках, обливаясь потом; вода в радиаторе на земле нагревалась до 65°, а в полете – и до 100°, до раскаленного крыла самолета невозможно было дотронуться. Очень часто дул страшно сухой и горячий "афганец" – ветер из Афганистана, и непроницаемые смерчи из песка поднимались на полторы-две тысячи метров высоты, уничтожая почти всякую видимость. Раскаленный песок и камни, как град, стучали о крылья, о стенки самолета. Кроме того, с высоты очень часто мы видали конницу басмачей, их белые чалмы и часто слышали вдогонку треск пулеметов и ружей. С одним товарищем, фамилию которого я сейчас не помню и который работал на военном самолете, произошло почти то же самое, что произошло и с моими товарищами в 1921 году. Вынужденная посадка заставила летчика с наблюдателем снизиться в басмаческом районе. Они сели в 20 километрах от наших войск, и прежде чем наша кавалерия успела подойти, басмачи изрубили этих ребят, а машину превратили в огромный пылающий костер".
Когда воздушные пути над пустынями были проложены, Галышеву поставили новую задачу – покорить Арктику. В 1926 году он был зачислен в Восточно-Сибирское управление Гражданского воздушного флота.
– Из Москвы в Красноярск по железной дороге был доставлен Юнкерс-Ф13 "Моссовет". На нем пилоту Виктору Галышеву и механику Федору Грошеву предстояло совершить первый в Сибири зимний коммерческий рейс в Туруханск и обратно, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – Задача была неимоверно трудной. Перелет начался 4 марта 1926 года, а закончился 8 апреля. Из 36 дней самолет находился в воздухе всего 21 час. Все остальное время заняла установка связи, ожидание погоды, вынужденные ремонты после аварий при посадке на неподготовленных аэродромах или неудачно выбранных площадках.
С летчиками летели первые пассажиры – журналисты. Один из них опубликовал 11 апреля 1926 года в газете "Красноярский рабочий" заметку, где пишет: "От чего произошли поломки самолета в Енисейске? Конечно, не от того, что летчики плохи. Енисейский аэродром не был заранее хорошо подготовлен, и в результате спуска были сломаны шасси и пропеллер. Только величайшее самообладание летного состава, его героизм предотвратили неизбежную гибель". А в статье от 18 апреля говорится: "Случались курьезы, которые мы наблюдали сверху, а в некоторых пунктах и на земле. Так, например, в селе Казачинском местные "авиазнатоки" огородили со всех сторон площадку высокими елями, тем самым исключив всякую возможность посадки.
В другом месте площадка оказалась под самым крутым берегом и, в случае ветра, на берег сюда сесть было невозможно. Очень часто через площадку проходит одна, две и даже три дороги. Посадка на такую площадку – верная авария. Даже большие аэродромы в Енисейске и Подкаменной были несовершенны. На первом оказались неожиданные для аэронавта лощины и бугры, а на втором – страшные зубья торосов и дороги исключали большую часть полезной площади.
Теперь о средствах связи. Так, как это дело было поставлено на этот раз, разумеется, в дальнейшем допустить нельзя. Туруханский телеграф считал перелет "Моссовета" досадной помехой его спячке и даже зав. телеграфом, подойдя к аппарату, не захотел сообщить погоды, заявив, что у него праздник и "кто будет за это платить".
Местные власти не оказали достаточного содействия. К отправке самолета в большую неизведанную линию бензин был отпущен низкого качества, а в Енисейске был частью испорчен подливом воды. Метеорологическая помощь получена была удовлетворительно лишь в Туруханске на местной станции. С Дудинкой связи не оказалось совершенно".
В "глухом полете", без радиосвязи экипаж преодолел 2504 версты – 2671 км. Отсутствие связи и подготовленных аэродромов было не единственной проблемой. Сибирские морозы оказались не менее страшным врагом, чем жар пустыни. Галышев описал этот полет так: "Здесь я летал, охваченный таким же жгучим, как зной, морозом. Меховая шапка, меховая куртка и очки вместе с теплой маской предохраняли меня от 60-градусного мороза. Точно так же, как на линиях Каган – Дюшамбе, Каган – Хива, до крыла самолета невозможно было дотронуться. При 40-градусном морозе рука мгновенно прилипает к металлу. Когда же мороз 55–60°, рука не прилипает, но зато делается совершенно белой, точно мрамор. Мотор запускать чрезвычайно трудно: замерзает масло, и каждый раз необходимо его разогревать. А это значит, что механик морозит пальцы — ведь ему приходится брать ключи и гайки в руки. Поэтому инструменты, главным образом гаечные ключи, надо предварительно греть над паяльной лампой. Больше того, когда без рукавиц (потому что они чрезвычайно неуклюжи и в них это сделать невозможно) застегиваешь летную шубу, то обжигаешь пальцы о металлические лямки. Мои руки почти всегда были точно обожжены, и с них частенько слезала кожа. Также несколько раз обмораживал я лицо, и моему механику изо всей силы приходилось бить меня рукавицей по щекам, как по барабану".
– В таких текстах, подготовленных для публикации в советской прессе, все самые тяжелые, мрачные моменты старались задвинуть на второй план. Представить все как победу над природой в целом, как было принято в те годы. Поэтому приходится читать между строк. Реальная картинка складывается лишь из немногих сохранившихся дневников, – считает Рамиз Алиев. – Пилотам приходилось несладко, ведь они летали по визуальным ориентирам на небольших высотах. Это всегда очень большая турбулентность, очень плохая видимость и очень серьезные последствия любых ошибок. Любой отказ двигателя может обернуться трагедией. Помощи ждать неоткуда – вокруг на сотни километров тайга. Такой полет и сейчас непростое дело, а с ненадежной техникой тех лет задача усложнялась многократно.
"Просил только об одном – скорее дать ему умереть"
Трасса вдоль Енисея была пройдена успешно, и летчику поручили проложить первую в СССР международную воздушную линию.
– 31 мая того же года Галышев по железной дороге прибыл в Верхнеудинск – так тогда назывался Улан-Удэ. Вслед за ним на платформе привезли уже ставший легендарным самолет "Моссовет", – говорит Вячеслав Филиппов. – 22 июля 1926 года экипаж вылетел в первый рейс по маршруту Верхнеудинск – Усть-Кяхта – Алтан-Булак – Урга (так назывался тогда Улан-Батор). Это день стал днем рождения регулярной Бурят-Монгольской авиалинии.
Чтобы попасть в Ургу, Галышеву пришлось сначала проделать весь путь на машине и изучить местность. Ведь топографических карт не было, только "какая-то фантастическая карта времен Пржевальского", как вспоминал летчик. А чтобы побороть страх перед самолетами у монголов, местного губернатора с огромным трудом уговорили прокатиться на чуде техники. "Правда, уже в воздухе он кричал, что близок к смерти, и просил только об одном – или скорее дать ему умереть, или немедленно опустить на землю. Когда же мы благополучно доставили его в Верхнеудинск, а затем и обратно, он был в восторге и заявил, что все его старания будут направлены к тому, чтобы приобрести хоть одну такую удивительную машину и таких чудесных летчиков".
За свои заслуги Галышев получил от правительства Монгольской народной республики наградной серебряный жетон.
Как только новая воздушная линия стала регулярной, летчика перевели в Иркутск. Здесь ему впервые поручили организовать спасательную операцию: полететь на Ляховские острова к северу от устья Лены и попытаться отыскать пилота Отто Кальвицу из экспедиции одного из пионеров арктической авиации Георгия Красинского. Тот пропал месяц назад, и никаких известий о нем не было. Как оказалось, Кальвице повезло: после аварии его подобрала последняя уходящая баржа. Галышев нашел коллегу и доставил его в Якутск.
Весной 1930 года Галышев провел первую в истории освоения Арктики спасательную операцию по эвакуации людей с судна, затертого во льдах, воздушным путем. Шедший с Колымы пароход "Ставрополь" 5 сентября 1929 года застрял у мыса Северного (ныне мыс Шмидта) на Чукотке и вынужден был стать на зимовку. Кораблю грозила участь быть раздавленным льдами. Лишь по воле случая этого не произошло, и крупных подвижек льда не было. На борту находились 30 пассажиров, многие из них были больны, как и часть команды во главе с капитаном Павлом Миловзоровым.
Совнарком поручил организовать спасательную экспедицию. Самолет Галышева на ледорезе "Литке" доставили в бухту Провидения, откуда он добрался до мыса Северного. Полярной зимой, с февраля по начало апреля, Галышев сделал три рейса в аэродром у залива Лаврентия, на берегу которого год назад было основано одноименное село, налетал 38 часов и 5565 км и вывез 15 человек, в том числе женщин и нескольких детей. Среди них был и младенец, поэтому Карина Васильева с "Челюскина" – далеко не первый новорожденный, спасенный во время арктической экспедиции.
Галышева вызвали в Кремль, где Лазарь Каганович лично вручил ему орден Красной Звезды. Так он стал первым полярным летчиком, награжденным за спасательную операцию.
В мае 1932 года Галышев снова спас людей – на этот раз рыбаков с льдины на Байкале. И в тот же год за беспримерные по сложности перелеты из Иркутска в Якутск удостоился не только почетной грамоты от ЯАССР, но и получил неожиданную награду – "мех на пальто на сумму 800 рублей".
В марте следующего года Галышев впервые в истории полярной авиации сумел преодолеть неприступный Верхоянский хребет в Якутии. Чтобы понять сложность этой задачи, нужно понимать, что, по словам геолога Сергея Обручева, эта обширная страна была на тот момент изучена меньше, чем центральные части Африки. Единственные имевшиеся в распоряжении авиаторов карты были составлены за несколько лет до этого геодезистом Константином Салищевым из экспедиции Обручева, и даже сам автор вполне обоснованно назвал их "Предварительной картой Колымско-Индигирского края". А главное, на них не было ничего, что облегчило бы задачу пилоту, – ни высот вершин и перевалов, ни посадочных площадок. Лишь очень примерные очертания горных хребтов с некоторыми реками и озерами, от которых было тоже мало проку – ведь лететь нужно было зимой, когда все ориентиры были скрыты под слоем снега. А любая, даже самая мелкая поломка на пятидесятиградусном морозе наверняка привела бы к гибели экипажа.
Несмотря на все это, Галышев справился с неимоверно сложной задачей: 18 марта 1933 года он вылетел из Якутска на самолете ПС-4 "СССР Л-32" и, первым преодолев Верхоянский хребет, 28 марта приземлился в Оймяконе.
500 км до звания Героя Советского Союза
В феврале 1934 года произошла трагедия с пароходом "Челюскин" в Чукотском море. Судно затонуло, 104 человека ожидали спасения на льду. За их судьбой следил весь СССР. На помощь челюскинцам направили 18 самолетов, за штурвалом одного из них был Галышев. Ему удалось преодолеть путь длиной 5000 км, до цели оставалось всего 500.
– До лагеря челюскинцев сумели долететь лишь 7 самолетов. Экипажу Галышева не повезло: при подлете к Анадырю начались неполадки с мотором, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – Галышев как командир звена мог забрать самолет у Ивана Доронина или Михаила Водопьянова, но не стал делать этого. Так из-за своей порядочности он не стал спасителем челюскинцев. В отличие, например, от Николая Каманина, который поступил противоположным образом.
Самолет все-таки удалось отремонтировать, и Галышев с бортмехаником перелетели в поселок Уэллен. Из-за поломки они опоздали на 10 дней, и челюскинцев уже вывезли с льдины. Экипаж Галышева лишь перевозил спасенных в бухту Провидения, где их ожидал пароход "Смоленск".
Николай Каманин, Иван Доронин, Михаил Водопьянов и остальные спасатели челюскинцев были удостоены высшей награды – звания Героя Советского Союза. Они стали первыми в списке награжденных. А Галышев был награжден лишь вторым орденом Красной Звезды.
– Были и гораздо менее причастные люди, которые получили куда более высокие награды. Второй Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский, например, получил звание Героя, хотя не участвовал в спасении челюскинцев напрямую, поскольку тоже потерпел аварию на пути. Но он был популярным персонажем, любимцем Иосифа Виссарионовича, поэтому ему досталась эта награда – во многом, авансом. А в случае с Галышевым награда действительно нашла героя, – считает Рамиз Алиев.
Расстраивался ли Галышев, что не вошел в первую семерку Героев Советского Союза? Сложно сказать. Вот что он пишет в своих воспоминаниях: "Ничуть не меньше была моя радость от того, что все-таки основной труднейший зимний перелет Хабаровск – Уэллен звена под моим командованием был пройден, а перелет этот в смысле достижений всей нашей авиации – удивительная победа. Ведь сухопутным участком были только Анадырь и Каменская культбаза – всего километров 800, а остальное все по морю. Если учесть, что над морем мы летели на "сухопутных" машинах, а на берегу теснились высокие скалы, то это значило: малейшая порча мотора – и верная гибель".
– Спасение челюскинцев наглядно показало необходимость полярной авиации. Другого способа забрать людей с льдины не было. В 1928 году крушение дирижабля "Италия" с экспедицией Умберто Нобиле на борту закончилось гибелью восьми человек, хотя ситуация схожая. А челюскинцев спасли. Разница – в шесть лет развития полярной авиации, – подчеркивает Рамиз Алиев.
В октябре 1934 года Галышев был назначен командиром Ленской авиагруппы Управления полярной авиации Главного управления Северного морского пути. В январе 1935 года он вновь совершил небывалое – преодолев путь длиной 10,5 тысяч км, впервые за всю историю авиации долетел из Москвы до бухты Тикси на севере Якутии, где работала крупная полярная станция.
"До меня никто не летал зимой в Тикси. В 1930 году это попытался сделать известный полярный летчик Кальвица. Около копей Сангар-Хая попал в жестокую пургу и вместе со своим бортмехаником Леонгардом разбился насмерть (третьим погибшим в той аварии был радист Карчевский – прим. С.Р.). С тех пор никто не повторил его смелой попытки", – писал Галышев в статье для журнала "Смена".
Затем он вместе с Карлом Нероненом на двух самолетах открыл одну из самых сложных и протяженных трасс – Якутск – Тикси. Так впервые было доказано, что регулярное авиасообщение в этих суровых землях может быть круглогодичным.
"На руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева"
Длинный список подвигов не спас летчика-спасателя в годы сталинских репрессий. Галышева арестовали в августе 1938 года. Аркадий Беляков в книге "Воздушные путешествия" описывает причины ареста так: "По доносу, а может быть просто по произволу НКВД, летчик был брошен в застенки ГУЛАГа". Константин Пронякин, автор справочника "Первые летчики на Дальнем Востоке России: влетевшие в историю", приводит другую причину: "Арестован за ослабление дисциплины и за связи с М.Н. Тухачевским".
– Чтобы в те годы сесть, не нужно было совершать никаких антиправительственных действий. И никакие былые заслуги не являлись гарантией того, что человека не посадят. Даже на Отто Шмидта дело уже было готово, оставалось дать отмашку – и его бы взяли. Почти всех заместителей Шмидта – всю верхушку Главсевморпути, – арестовали и расстреляли. Так что была бы политическая воля – а статья найдется, – говорит Рамиз Алиев.
Андрей Почтарев, полковник запаса, кандидат исторических наук, профессор Академии военных наук, допускает, что Галышев мог быть осужден не по политической статье.
– Перед арестом Галышева в Якутской авиагруппе произошло сразу несколько крупных аварий и катастроф. 28 апреля 1938 года был полностью разрушен самолет У-2 СП Н-97 пилота Тарана В.Г., 28 июня – самолет МП-1 Н-101 пилота Н.И.Чересленко. 6 июля на пути из Якутска в Томмот потерпел катастрофу самолет ПС-7 Н-163 пилота Прокопова с 7 пассажирами на борту. Через 4 дня на реке Амга этот самолёт сделал "барс" и также был полностью поврежден. А 24 августа при посадке на воду "скапотировал" самолет КР-6а Н-160 пилота В.Н.Черенкова. При этом погибли 2 человека. В результате Галышев был снят с должности командира Ленской авиагруппы.
25 сентября 1938 года начальник Главсевморпути Отто Шмидт был вынужден издать приказ, в котором говорится: "Командиру Ленской АГ т. Галышеву за недостаточную твердость в деле борьбы с аварийностью, результатом чего за короткий период времени произошли 2 тяжелые катастрофы с человеческими жертвами и серьезная авария самолета Н-163 летчика Прокопова – объявляю строгий выговор с занесением в личное дело. Материалы по катастрофам самолетов СССР Н-163 и СССР Н-160 передать в Главную военную прокуратуру".
– Политические мотивы, тоже, конечно, полностью исключить нельзя. Все-таки он служил у Колчака, и хоть пишет в анкете, что был мобилизован, мы не знаем, так ли это на самом деле. Метался он очень серьезно, и его политическая благонадежность была под вопросом. Но все же причиной ареста, полагаю, стала высокая аварийность. Ведь все происходило летом 1938 года. Сложная международная обстановка. Хасанские события. Наши летчики воюют в Китае, Испании. А здесь люди гибнут в мирное время. Достаточно для ареста, тем более на фоне репрессий, – полагает Андрей Почтарев.
Галышев стал одним из немногих репрессированных летчиков, кому удалось добиться освобождения. Многие историки указывают в своих монографиях, что это произошло по заступничеству Председателя Совнаркома СССР Вячеслава Молотова. Но спасать летчика было уже поздно.
Вот что вспоминает ветеран якутской авиации Протодьяконов: "Неожиданно в феврале 1939 года мне дали указание взять Виктора Львовича из тюрьмы и организовать его отправку в Москву на лечение. Как и все непонятное, эта, я бы сказал, невероятная команда сверху – а таким было внезапное освобождение из тюрьмы Галышева – обрастала легендами. Вот одна из них. Передавали друг другу шепотом, под большим секретом, что Виктор Львович смог передать из тюрьмы письмо Ворошилову, с которым был лично знаком еще со времен Гражданской войны, и тот распорядился выпустить Галышева. Тогда этому верили. Теперь-то мы знаем, что "первый маршал" не торопился выручать не только своих знакомых, но даже близких соратников, безвинно отданных на заклание. Я на руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева за пределы страшного учреждения и привез на повозке, запряженной лошадью, в общежитие авиагруппы, где для него подготовили комнату (жена Галышева жила в Иркутске). Два месяца лежал он с отбитыми почками и печенью, переболевший пневмонией. Когда медицина дала разрешение, в автобазе авиагруппы оборудовали на полуторке коробку и отправили Виктора Львовича в сопровождении врача на станцию Невер, что на транссибирской магистрали, а дальше поездом в Москву. Там Галышева поместили в больницу, где он и скончался в скором времени..."
– Нельзя исключить, что кто-то обращался к Молотову, и он все-таки вступался, так как Вячеслав Михайлович являлся председателем правительства, которому подчинялось Управление Главсевморпути, куда входила Полярная авиация. А Галышев был там все-таки не последний человек. Известный летчик. Участвовал в челюскинской эпопее. Возможно, некоторые из знаменитых летчиков, среди которых были и друзья Галышева, действительно обратились за помощью к первым лицам. И их услышали, потому что шел 1939 год. Схватки с японцами на Халхин-Голе в соседней Монголии, пылает Китай, проиграна война в Испании, накануне – советско-финляндская и Вторая мировая войны… Опытные летчики крайне нужны были стране. И, наконец, острая фаза репрессий к тому времени уже шла на спад, – считает Андрей Почтарев.
– Мне кажется, вряд ли за Галышева кто-то заступался, – говорит Федор Романенко, один из авторов книги "Враги народа" за Полярным кругом". – Как он мог с кем-то связаться, будучи в тюрьме, избитый, совершенно без сил, как пишет Протодьяконов? Это маловероятно. Скорее, он попал в короткий период изменения репрессивной политики осенью-зимой 1938-1939 годов, когда Берия сменил Ежова на посту наркома внутренних дел. Тогда действительно был момент ослабления посадок и на свободу вышли десятки тысяч людей. Например, два известных полярника – Николай Урванцев и Михаил Ермолаев, арестованные летом 1938 года, были внезапно освобождены в марте 1940 года. Они побыли на свободе до августа 1940 года, затем их снова арестовали. Это была страшная лотерея. Как попадешь. Кому-то везло. Могу сказать, что в доступных в интернете списках "Мемориала" и сайта "Бессмертный барак" Галышева нет. И в "Книгах памяти" он не упоминается.
Федор Романенко считает, что история заключения летчика требует дополнительного исследования, и надеется, что со временем трагическая судьба Галышева прояснится.
– Рассказ Протодьяконова, который тиражируется на многих сайтах, но всегда со ссылкой на устный рассказ, без указания на письменный источник, нуждается в уточнении. Видимо, дело происходило в Якутске. Маловероятно, что постороннего человека, не сотрудника НКВД (Протодьяконов с сентября 1938 года по январь 1939 года исполнял обязанности начальника Якутского аэропорта), допустили прямо в камеры следственной (или иной?) тюрьмы для помощи освобожденному. С другой стороны, некоторые подробности очень правдоподобны. Конечно, на местах могло происходить все, что угодно, но все же эта история кажется мне недостаточно ясной, – признается Федор Романенко.
Пролить свет на последние дни Галышева могли бы архивы ФСБ и Главной военной прокуратуры. Но доступ к делам осужденных и репрессированных закрыт для всех, кроме родственников осужденных. Найти следы потомков летчика не удалось – неизвестно даже, были ли у него дети.
Умер Виктор Галышев 11 августа 1940 года. На следующий день в газете "Известия" вышло сообщение: "В Кремлевской больнице в Москве умер выдающийся летчик нашей страны В. Л. Галышев. Всю свою жизнь он посвятил развитию авиации в Сибири и на Дальнем Востоке". Похоронили героя на Новодевичьем кладбище. На скромной могиле только имя и год смерти. И ни одного слова о том, что за человек здесь лежит.
* Текст из архива Сибирь.Реалии
