Ссылки для упрощенного доступа

"На этих самолетах умный летать не будет". Как российская гражданская авиация выживает без сервиса и запчастей


Текст: Настоящее время, Владимир Михайлов

Чтобы не пропускать главные материалы Сибирь.Реалии, подпишитесь на наш YouTube, инстаграм и телеграм.

После аварийной посадки самолета "Уральских авиалиний" в поле в 200 километрах от Новосибирска в СМИ появилось сразу несколько сообщений о неисправностях в западных самолетах, которые летают в России.

Так, в Екатеринбурге рейс "Уральских авиалиний" перенесли из-за технических неисправностей, людей выгрузили обратно в аэропорт.

А 11 сентября еще один Airbus тех же "Уральских авиалиний" был вынужден вернуться в аэропорт Казани по техническим причинам: командир судна через час после взлета сообщил о неисправности системы закрылков. Airbus 320 приземлился в штатном режиме, его отправили на стоянку для ремонта.

После начала полномасштабной войны из-за введенных Западом санкций российские авиаперевозчики испытывают проблемы с запчастями и обслуживанием западных самолетов, поэтому вынуждены существенно снижать требования к безопасности.

Что происходит с самолетами, какова судьба российской гражданской авиации в условиях санкций и как авиакомпании справляются с нехваткой деталей, Настоящему Времени рассказали авиаэксперт, бывший инженер по испытаниям конструкторского бюро "Антонов" в Киеве Константин Криволап и журналист "Важных историй", автор расследования о поступлении импортных запчастей в Россию Роман Романовский.

Константин Криволап: "Российскими авиалиниями в любом случае пользоваться не рекомендую"

Авиаэксперт рассказал о состоянии самолетов российских авиакомпаний
пожалуйста, подождите

No media source currently available

0:00 0:06:37 0:00

Сначала давайте поговорим о том самолете, который сел в поле под Новосибирском. Глава авиакомпании говорит об отказе зеленой гидросистемы. Вы можете объяснить, что это значит?

– В этих машинах есть три системы, которые дублируют друг друга, потому что эти системы имеют тенденцию к отказам. Не потому, что это конкретно Airbus, то же самое у Boeing и в других самолетах. Это нормально. Это просто система, которая обеспечивает в значительной степени безопасность всего полета. И предназначена она для выпуска всей механизации крыла: предкрылки, закрылки, интерцепторы и так далее.

Но мне в этой истории что-то не нравится, потому что где-то нарушена логика, где-то потеряна связь. Если вспомните, в мае этого года в Штатах федеральным судом было слушание дела двух российских предпринимателей, которые занимались поставкой тормозных колодок и тормозных систем на Airbus и на Boeing. И этим гражданам грозит по 20 лет тюрьмы. Очевидно, эти каналы поставок запчастей совсем уже сворачиваются, несмотря на то, что объемы достаточно большие. Reuters объявил, что на миллиард двести в зависимости от периода было поставлено авиазапчастей.

Но в целом вся российская авиация сейчас выскочила из международного права, которое определяется нормами ИКАО. ИКАО – это созданная в Чикаго в 1944 году международная организация, которая своими документами полностью регламентирует деятельность всей гражданской авиации с точки зрения безопасности. Она предназначена для того, чтобы обеспечивать безопасность.

Там есть такой предмет, который называется "сертификат летной годности". Так вот этот сертификат появляется, когда машина входит в эксплуатацию, и после этого его должны продлевать. Продлевать его может только страна-разработчик. А так как Россия занялась банальным воровством, то не было получено согласия от страны-разработчика на продление сертификатов летной годности. Соответственно, все эти самолеты остались без запчастей и сервисного обслуживания.

И это уже не только ситуация с Екатеринбургом. Там была аналогичная ситуация, когда вышел из строя датчик метеоусловий и не могли совершить рейс в конце августа из Пхукета в Иркутск. Совсем недавно из Шереметьево не смогли улететь в Анкару – переносились рейсы. И все это было связано с поломками самолетов.

В российских СМИ сообщают, что в первую очередь это касается западных самолетов Airbus 320 и 321. Это так, они больше всего подвержены тому, что нет должного техобслуживания, нет необходимых запчастей?

– Они более чувствительны к этому, но принципиальной разницы между Airbus и Boeing в этом вопросе я не обнаруживаю. Может быть, там есть что-то, чего я не знаю. Каждый самолет имеет свои болячки. Но я не могу сказать, что Airbus 320 и 321 подвержены отказам гидросистемы. Это чушь.

Можно ли связать тот случай, когда самолет сел посреди поля, с тем, что нет должного технического обслуживания? Или это может быть совпадением?

– Буквально пару дней назад у меня было интервью "Белсату", и корреспондент меня спрашивал, как скоро начнутся отказы российской авиации. Я говорю: "Я не могу сказать, что это произойдет завтра или послезавтра. Но это будет происходить все чаще и чаще". Потому что все эти нормативы обслуживания самолетов для подтверждения сертификатов летной годности определены конкретными сроками: три месяца, полгода, год. Эти периоды зависят от системы, от сложности обслуживания. То есть сроки уже прошли. С момента, как Россия украла эти лизинговые самолеты, прошло уже больше полутора лет. Поэтому они полтора года не обслуживаются. Эти самолеты не выдерживают над собой такого издевательства. И отказы могут начаться буквально на следующий день. И вот буквально через день произошла эта история с приземлением этого самолета.

Что можно посоветовать российским пассажирам? Смотреть, какой самолет выполняет этот рейс, чтобы это был не западный самолет, а российский?

– А у них и российских нет уже. Вот эта вся история с Sukhoi Superjet 100, на котором они 40 минут со страшной гордостью продержались в воздухе, – это самолет, который на 70% состоял из импортных запчастей. За все это время их было сделано 230 штук. Это не спасает российскую гражданскую авиацию от проблем перевозки пассажиров.

Вот Владимир Владимирович уже на бронепоезд пересел – это правильное дело. Ким Чен Ын едет к нему на поезде – это правильное транспортное средство. Еще есть телеги, сани – такие российские забавы. Потому что на этих самолетах летать умный человек, который хоть что-то понимает в авиационной безопасности, не будет. Он не будет летать на ворованных самолетах, он не будет летать на самолетах, которые не обслуживаются, на которые нет запчастей.

То есть, другими словами, вообще не пользоваться самолетами, которые есть у любых российских авиалиний, а пользоваться иностранными авиакомпаниями, которые до сих пор летают в Москву и некоторые российские города?

– Российскими в любом случае пользоваться не рекомендую.

Роман Романовский: "Boeing и Airbus хотят верить в то, что продают запчасти не в Россию, а в другие страны"

Казалось бы, последние полтора года мы регулярно говорим о нехватке в России комплектующих и запрете на поставки, но выясняется, что есть множество способов обхода этих санкций. Как это вообще возможно?

– Это возможно довольно просто, потому что создаются "прокладки" из компаний в дружественных и недружественных странах. Это делается для того, чтобы в какой-то степени вводить в заблуждение те же корпорации Boeing и Airbus, которые сказали, что они больше с Россией торговать не будут и никаких дел не будут иметь. Формально Boeing и Airbus хотят верить в то, что продают запчасти в другие страны: в ОАЭ, в Китай, в Турцию и даже в европейские страны. И что эти запчасти остаются там. Как мы выяснили, далеко не все запчасти, которые они продают, остаются в этих странах. Они благополучно уходят в Россию.

Соответственно, это такая очень удобная схема, при которой в некоторой степени распыляется ответственность. Те же западные корпорации, которые обещали не торговать с Россией, они формально не торгуют. Но, с другой стороны, они не сильно препятствуют тому, что образовался некий пул посредников, который и был, то есть эти посредники имели дела с Россией и до начала войны. Образовался новый пул посредников, которые решили на этом подзаработать. И через их умелые руки идет вот такая интересная торговля.

Наказуема ли такая деятельность у этих, условно, западных посредников?

– Да, такая деятельность наказуема, но таких кейсов еще мало. Недавно был кейс в Америке с гражданами России, которые тоже организовали очень умелую схему: запчасти корпорации Boeing покупались на американскую компанию, дальше следы запутывались и запчасти шли через Турцию, а потом направлялись в Россию. И одного из этих граждан России, его зовут Олег Пацуля – такое имя мало о чем говорит, недавно арестовали, и сейчас идет следствие и суд. Им грозит до 20 лет лишения свободы за нарушение американских экспортных санкций.

Такая же уголовная ответственность была недавно принята на уровне Евросоюза. На самом деле за эти вещи можно сесть в тюрьму.

Есть ли возможность для стран Запада контролировать такие поставки? Если такой возможности нет, то зачем тогда эти громкие заявления о санкциях?

– Мне кажется, такая возможность есть. С другой стороны, здесь больше вопрос в самих компаниях – те же корпорации Boeing и Airbus. У всех компаний есть обязанность проверять своих контрагентов. Они спокойно могут посмотреть, кому они продают, и спокойно могут проследить, куда эти запчасти уходят.

В чем здесь проблема? Как мы выяснили в нашем материале, один из подрядчиков, который продал запчасти некой фирме в Киргизии, говорит, что они, скорее всего, подделали документы и предоставили ему не совсем действительный документ. То есть он думал, что запчасти идут в Киргизию, а они напрямую из Литвы направлялись в Россию. Но, опять же, если организовать грамотную систему проверки контрагентов, то вся информация по большому счету доступна и публична. Если это смогли сделать мы, журналисты с очень ограниченными возможностями, то, я думаю, всем корпорациям абсолютно под силу проверить все это дело.

Другой вопрос – да, есть сложности, потому что пытаются максимально запутать схему, берут серые зоны – что-то типа Арабских Эмиратов, где нет публичных таможенных данных, где очень сложно установить бенефициаров компаний. Такие факты действительно имеют место быть. Но убрать половину тех историй, которые мы обнаружили, – если это нам под силу, то это, я думаю, под силу и самим компаниям.

Если есть риск у этого посредничества, что можно оказаться за решеткой, то, соответственно, вырастает и цена. Есть ли понимание, насколько дороже стало российским компаниям закупаться этими контрабандными комплектующими?

– Да, на самом деле здесь сравнить довольно сложно. Но недавно в интервью глава "Аэрофлота" Сергей Александровский действительно признал, что для России запчасти стали намного дороже, потому что очень сильно увеличиваются риски. С одной стороны, людям маячит сесть на 20 лет, поэтому им этот риск нужно как-то щедро компенсировать, чтобы они понимали, зачем они рискуют.

Запчасти довольно сложно сравнить, потому что они регулярно растут в цене, запчастей очень много. И это такая довольно сложная вещь. Но сами покупатели – тот же "Аэрофлот" – признают то, что запчасти стали существенно дороже.

Не все посредники знают, что они работают напрямую с Россией?

– Посредники, которые поставляют в Россию, они, конечно же, понимают, кому они поставляют. А те люди, которые поставляют им, либо какие-то западные компании, которые уже всю жизнь на рынке занимались поставками авиазапчастей и вдруг оказались втянуты в эту схему, – здесь довольно сложно понять. Мы пытались разговаривать и с теми, и с другими. И понятно, что никто в таких делах признаваться не будет. Но я вполне могу допустить, что их самих тоже вводят в заблуждение.

...

XS
SM
MD
LG