Ссылки для упрощенного доступа

"У лётчиков просто нет хорошего навыка пилотирования"


Аналоги российского самолета Sukhoi Superjet 100, при пожаре в котором 5 мая погиб 41 человек, активно эксплуатируются на территории Сибири и Дальнего Востока. Помимо того что на этих лайнерах летают пассажиры "Аэрофлота" и "Газпром авиа", они числятся в авиапарках таких региональных перевозчиков, как "Ямал", "Якутия", "ИрАэро" и "Азимут". Sukhoi Superjet 100 выполняет рейсы в Тюмень, Омск, Новосибирск, Иркутск, Новый Уренгой, Сургут, Якутск, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Владивосток и ряд других городов Сибири и Дальнего Востока.

"Коммерсант" в среду, ссылаясь на источник, близкий к следствию, опубликовал версию, согласно которой в самолете отключилась система автоматического пилотирования. Это произошло после попадания в нос воздушного судна молнии. Данная ситуация является внештатной, но не чрезвычайной.

После катастрофы в Шереметьеве авиакомпании стали активно переносить или отменять рейсы Sukhoi Superjet 100, в том числе из городов Сибири и Дальнего Востока. В частности, 13 мая авиакомпания "Азимут" сняла рейс Новосибирск – Ростов-на-Дону. Ранее "Аэрофлот" без объяснения причин отменил десятки рейсов на SSJ. СМИ говорят о повышенных мерах безопасности после трагедии.

Неготовность аэропорта к внештатным ситуациям – это большая проблема

Спустя неделю после катастрофы следователи продолжают рассматривать несколько версий аварии, которая унесла жизни 41 человека. Тела почти всех опознаны. Специалисты оценивают квалификацию пилотов, диспетчеров и тех, кто следит за техническим состоянием борта. В первые часы после трагедии выдвигалась версия о неисправности воздушного судна и неблагоприятных метеоусловиях. При этом сразу несколько экспертов, близких к авиационной отрасли, заявили корреспонденту издания "Сибирь.Реалии", что гибели людей можно было избежать, если бы наземные службы были у взлетно-посадочной полосы до возгорания самолета. А бывший пилот "Аэрофлота" рассказал нашему изданию, что к катастрофе могло привести неумение экипажа управлять воздушным судном в условиях неработающей автоматики.

90 секунд

По информации наблюдателей, об аварийной посадке стало известно до того, как она была совершена. "Самолет идет на второй круг с превышением по посадочной массе, пожарные машины должны были уже стоять на полосе в этот момент, что предусмотрено инструкциями. Неготовность аэропорта к внештатным ситуациям – это большая проблема", – отметил авиационный эксперт на условиях анонимности. По его словам, в Шереметьеве проблемы с реагированием на ЧП уже отмечались, например, во время ледяного дождя в 2017 году, когда аэропорт оказался парализован.

"Проблема в том, что Шереметьево – основной аэропорт "Аэрофлота", который оказывает на него большое влияние, не являясь при этом профессиональным аэропортовым управленцем", – добавил собеседник.

Матвей Сизганов
Матвей Сизганов

Похожую версию начали высказывать и на профессиональных форумах. Так, Матвей Сизганов, с которым удалось связаться корреспонденту "Сибирь.Реалий", написал, что имеет летный опыт, в том числе в "Аэрофлоте", и 90 секунд на эвакуацию любого типа ВС – международный стандарт, поскольку установлено, что воздушное судно на земле за это время полностью выгорает.

– Много раз пересматривал все доступные видео: от момента полной остановки самолета до прибытия первых пожарных расчетов прошло более 80 секунд. 80 секунд – это критично, это смертельно. Судя по Flightradar24, аэропорт получил сигнал бедствия от воздушного судна более чем за 5 минут до приземления. Этих пяти минут достаточно для подготовки к приёму воздушного судна, совершающего аварийную посадку. А где пожарные расчеты, стоящие елочкой на всём протяжении взлетно-посадочной полосы, поскольку неизвестно, в какой ее части ВС остановится? А где пена, разливаемая по полосе при аварийной посадке судна с полными баками? – недоумевает Сизганов.

Пилот обращает внимание, что многие СМИ успели обвинить в гибели части пассажиров рейса Москва – Мурманск тех, кто пытался забрать свои вещи с багажных полок, не обращая внимания на более важные обстоятельства трагедии. "При чем тут шмотки? Их роль гораздо менее значительна при эвакуации, связанной с пожаром, чем четкая и правильная работа наземных служб. И у меня было возгорание двигателя на взлёте с полными баками на Ил-86 с последующей эвакуацией за 90 секунд, и коллеги садились на пену. Огонь и продукты горения убили погибших – это можно было предотвратить", – уверен спикер.

Ситуация не аварийная

Однако у пилота есть и оппоненты. Среди них гендиректор ассоциации "Аэропорт" Виктор Горбачев, который рассказал изданию "Сибирь.Реалии", как с точки зрения федеральных авиационных правил должна была выглядеть цепь событий:

Посадка была не аварийной, и если бы командир аккуратно посадил машину, то доехал бы спокойно. К сожалению, он запаниковал

– После того как командир корабля сообщил диспетчеру о неполадках в электронной системе и в системе связи из-за попадания молнии, он запросил посадку в Шереметьево, – говорит Виктор Горбачев. – Высота на тот момент была 2 тысячи метров, поэтому другого варианта нет. Ключевой момент – никаких аварийных ситуаций. Самолет мог спокойно садиться, работала резервная связь. По этой причине все машины, в том числе пожарные, находились в дежурном режиме. Они не были обязаны выезжать на взлетно-посадочную полосу или стоять сбоку, поскольку не было аварийной ситуации. Если бы у самолета не выпускалось шасси, или двигатели загорелись в небе, тогда бы пожарные машины уже подъехали.

Виктор Горбачев напомнил, что происходило с самолетом на полосе. Лайнер ударился о землю, сломал все шасси, подскочил. Упал на "брюхо" и начал скользить металлом по бетону. "Произошел надрыв корпуса, плюс самолет еще черканул двигателями и крылом. Началась течь керосина и возгорание из-за искр. После возгорания моментально отреагировал дежурный пожарной части. Машины выехали на место аварии, срок их движения составил не более трех минут", – настаивает эксперт.

– Повторю, что посадка была не аварийной, и если бы командир аккуратно посадил машину, то доехал бы спокойно. К сожалению, он запаниковал. Уйти на второй круг он побоялся. Во-первых, потому что трудно это делать с полными баками – скорость уже была снижена. Во-вторых, он сломал шасси. Думаю, он испугался. К сожалению, сработал человеческий фактор, – считает Горбачев.

​Надежда – только на автомат

С этим согласен и бывший пилот "Аэрофлота" Алексей (имя изменено). Он также добавил, что в "Аэрофлоте" очень интенсивный график полетов в целом, а на SSJ еще больше. Это ближнемагистральный самолет, который летает на расстояния не дальше 3 тысяч километров. Чтобы налетать положенный объем часов за месяц, пилоты работают по шесть дней в неделю с одним выходным. А тренировки с использованием ручного управления пилоты проходят всего два раза в год.

Пилоты сразу садятся на крупные авиалайнеры, на автоматику. Я не берусь никого судить, но обучение пилотов выглядит как натаскивание

– Посадить самолёт с полными баками без возгорания можно, можно и лететь после удара молнии, если есть навигация и работают двигатели. Но здесь после отказа автоматики пилот мог быть просто не готов к ручному управлению. Это как с обычной машиной.

Когда самолёт подпрыгнул, стоило уходить на второй круг. Но решение принимается моментально, и повлиять на него может много факторов, включая график работы, недостаточные тренировки, стресс. Командир мог думать и о том, что командование не похвалит за второй круг.

Сейчас за правило принято использование максимального уровня автоматизации в полёте, лётчику не разрешают пилотировать с отключением автомата, хотя раньше это допускалось. У лётчиков просто нет хорошего навыка пилотирования. Есть и еще одна особенность подготовки. Раньше пилоты сначала учились летать на небольших самолетах, существовала малая авиация и система перевозок внутри регионов. Это было органическое развитие и для пилота. Сейчас этого просто нет. Пилоты сразу садятся на крупные авиалайнеры, на автоматику. Я не берусь никого судить, но обучение пилотов выглядит как натаскивание, – считает Алексей.

Тем временем Следственный комитет продолжает расследование дела, возбужденного по ч. 3 ст. 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Допрошены пострадавшие в результате авиапроисшествия, персонал аэропорта, сотрудники "Аэрофлота". Специалисты Межгосударственного авиационного комитета изучают самописцы лайнера. В различных службах аэропорта Шереметьево и "Аэрофлота" проведены выемки документов, касающихся происшествия.

External Widget cannot be rendered.

XS
SM
MD
LG